㈠ 無人機能否走低端模式
昨天，小米的一場無人機首飛直播，將無人機「炸」進了我們的視野n(*≧▽≦*)n
可是，問題也相應的存在：
很多中小廠商的無人機產品技術層次比較低，自動化水平和智能化水平差距較大；
很多低端產品存在重復和無序競爭，用於電力巡線、民用地質測繪和高空長航時通信中繼等高端先進無人機還處於空白狀態；
國內專業無人機市場發展相對緩慢，還處於起步階段，目前的以出口為導向的無人機產業存在一定的風險。
所以，我國的無人機已經在低端的道路上了，反而是高端先進無人機還處於空白狀態。
㈡ 華為造車智能戰略部署（附股）深度解讀—研報
我們接下來分享一下去年我們分享過的華為造車的信息。
大家可以看看，對智能化的理解。有些數據是去年的。
華為造車對比分析我們用盡量簡單的方式說一說華為造車這件事，准備從大背景、華為的優勢與劣勢，與整車的合作模式，未來的預期幾個方面來說。
大背景： 汽車 電動化+智能化浪潮電動化是 汽車 的上半場，智能化就是 汽車 的下半場。對於電動化來講，鋰電池技術突破，到**、續航里程目前都獲得了質的提升，目前純電動的續航已經能夠達到500km，混動可以達到1000-1200公里，下一個技術路徑是固態電池預計到2026年開啟新的里程。
作為智能化的下半場，2021年開啟智能化元年。智能化時代，智能 汽車 將會驅動上中下游產業鏈完成變革、完成價值重新分配。
智能 汽車 產業鏈，微笑曲線更加陡峭，也就是上游的智能化與電氣化零部件的價值量，下游整車銷售、軟體、車聯網的價值量回高於傳統 汽車 ，相反傳統零部件的價值量佔比會降低。
整車製造、車規驗證等環節護城河較高，預計也會保持不錯的資產回報率。 其實，這也從市場反應出來了，傳統零部件公司最近2年的行情很差，市場的認可度不高，估值起不來。
華為的優勢與劣勢華為作為國內 科技 的一面旗幟，走到哪裡都是焦點。
2019年的半導體掀起了半導體國產替代的狂潮；2021年的鴻蒙系統面世，掀起了國產軟體的浪潮，2021年的智能 汽車 也再次掀起了 汽車 智能化的高潮。
華為造車的本質是 科技 賦能，華為利用自己軟硬體優勢，賦能傳統 汽車 製造業，開啟傳統車企的智能化浪潮。
實際上，華為造車的說法不準確，它是幫助車企造好車、賣好車，但是華為造車說著更爽，我們也就沿用這種說法。
華為造車時間節點梳理：
2013年，成立車聯網事業部；
2014年，與長安、東風，一汽等達成合作；
2017年，與北汽達成戰略合作；
2018年，與長安，東風，北汽合作取得實質性進展；
2019年，成立智能 汽車 解決方案BU，通過歐洲 汽車 行業車載終端認證；
2020年，HI品牌面世---首款智能 汽車 解決方案
2021年，北汽極狐，小康賽力斯上市銷售；「華為八爪魚」自動駕駛平台/鴻蒙智能座艙等發布；
2021下半年-2022年，預計長安 汽車 8款車型中的幾款上市，比亞迪華為HI版上市等。
華為的優勢在於軟體系統、晶元算力、硬體感測器，涵蓋感測、計算與執行，是全球能夠與特斯拉打擂台的公司。
軟體系統：萬物互聯的鴻蒙系統，重點不在於手機端，而在於物聯網端。
與手機系統被安卓與iOS壟斷不一樣，車載操作系統並沒有同一的標准，也沒有形成壟斷的格局，是相當散亂的分布，這方面不存在被卡脖子的風險。
如果手機系統被安卓與iOS統治，那麼車載系統的格局就像是給我們開了另外一扇窗戶，而華為抓住了這個機會。
在智能駕駛時代，車載操作系統的地位將會不亞於手機系統，鴻蒙的出現會讓我國的操作系統第一次走在了世界最前面。
華為有HOS智能座艙操作系統、AOS智能駕駛操作系統、VOS智能車控操作系統。當然，華為還有V2X地圖軟體。
晶元提供算力：智能駕駛/無人駕駛對算力的要求很高，華為有AI晶元，有GPU/FPGA/ASIC晶元，有CPU晶元。晶元提供超強算力，是支撐智能駕駛的大腦。
華為發布了智能駕駛計算平台MDC810---升騰。 MDC810---升騰計算平台支撐L2-L5級智能駕駛。有16個攝像頭，12個CAN和8個車載以太，發布及量產。
這一塊，目前沒有被美國限制，華為28nm車規級晶元依然可以有中芯國際代工。未雨綢繆，華為2020年開始建立自己的28nm晶元生產線，擬建立一條非A技術的生產線，保障公司的 汽車 業務不受影響。
硬體：華為有激光雷達，也是目前全球僅有的幾家能夠量產的激光雷的公司，還有4D成像雷達，智能座艙、智能電動管理系統（電池管理、電機控制系統、mpower多形態電驅、熱管理系統集成，車載顯示平台AR-HUD等。
綜合來看，華為軟體涵蓋操作系統、演算法、高精地圖，硬體涵蓋感知設備、晶元，同時構建更加開放的生態系統，提供給整車企業垂直開發的能力，軟硬體均無短板，是全世界唯二的自動駕駛提供商（另一個是特斯拉）
華為的劣勢在於：沒有數據來源，自動駕駛實現需要海量數據。相比特斯拉有大量的用戶數據，可以提供其做無人價值的數據支撐，華為目前大部分只能靠模擬實驗來進行自動駕駛的改進。
2022年開始與華為合作的車上市之後，會逐漸獲得部分用戶數據，這有利於提升自動駕駛能力。
另外一點隱憂可能就是晶元這塊，如果美國繼續收緊對華為的政策，不讓中芯國際等為華為代工 汽車 晶元，而自己的生產線尚未建成之際，對晶元可能會有壓力。
華為的目-標是特斯拉！！對標特斯拉！ 與整車企業的合作模式我國的整車製造追趕了30年，與國外的差距還是很大，不管是億技術換市場，還是合資的模式，最後都沒能夠幫助整車製造實現技術追趕。
但是，特斯拉的崛起給我們的 汽車 行業一線曙光，原來 汽車 還可以這么干！所以，新能源 汽車 的賽道上，我們領先了！而在智能駕駛的下半場，是我國傳統車企必須贏下來的戰役。
國內的整車企業也看到了這樣的機會，與華為合作帶來的改變。 傳統 汽車 製造講究精密製造，一輛車有10萬個零部件，相反而言，新能源車只有1萬個左右的零部件，難度大大降低，差不多實現了吉利 汽車 老總的話： 汽車 就是4個輪子+1台沙發。
目前，與華為合作的整車企業包括小康股份、北汽新能源、長安 汽車 、比亞迪，廣汽集團、上汽集團、一汽等國內主流車企。
合作模式主要分為3種：深度合作、子品牌、普通供應商。
（1）深度合作---小康股份華為與小康股份的合作屬於深度綁定的合作，華為具有很大的話語權，主要負責定價、設計、配置、供應鏈、營銷，而小康負責製造與售後。華為有近300人的團隊駐扎在小康，從研發，品控到銷售和定價全面介入。
華為提供四合一電驅系統，HiCar系統、自動駕駛系統。並且在華為的線下門店進行展示屬於銷售。 聯合打造的賽力斯華為智選SF5已經在4月21日上市，定位於高性能電驅轎跑SUV，兩驅價格21.68萬，四驅價格24.68萬。純電續航180km。也是目前唯一打上「華為「字樣的車型，長安/北汽/比亞迪等只會打賞hi字樣。
與小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26億的定增募資用於擴產，公司的製造能力將會獲得更大程度的提升，根據調研信息，第二款車型將於8-10月份發布，第三款車型到年底或明年初發布。
（2）子品牌---北汽、長安 汽車 華為與北汽新能源（北汽藍谷）與長安 汽車 的合作屬於第二梯隊的子品牌模式。子品牌主要體現在高端無人駕駛的合作，華為作為供應商，提供HI和自動駕駛服務，定位高端車。華為不參與不參與設計、定價、配置、供應等環節。
與北汽聯合打造的ARCFOX極狐搭載了華為智能電網、激光雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭、143個超聲波雷達，同時搭載華為晶元可實現L3級的自動駕駛。極狐定價25-35區間，屬於純電轎車，續航里程超過700km。相比小康的賽力斯，極狐定位更加高端一點。 與長安 汽車 、寧德時代聯合打造的阿維塔，共創自主可控的智能電動網聯 汽車 平台（CHN），打造智能 汽車 產品系列，E11對標未來ES6，對標特斯拉modelY等高端車型，預計價格30-40萬，屬於更高端一點的車型。預計下半年會有車型出來，到2022年會有5款車型出來。除此之外，還有幾款搭載華為產品的新能源車也就會逐漸面世。
（3）普通供應商模式—比亞迪等除了上述兩種合作模式之外，其他車企的合作更多的是普通的供應商模式，其中 比亞迪/廣汽/上汽等將會搭載華為的智能座艙，智能駕駛計算平台，智能車聯網等產品。
比亞迪與華為合作的HiCar車型也將會於Q3面世，搭載華為智能網聯5g的產品，包括MDC310智能駕駛的系統。廣汽有一款Aion的車也會搭載華為的產品，包括智能駕駛、智能網聯、智能座艙的全套的解決方案。 可以看到，小康股份，北汽藍谷，長安 汽車 是與華為合作最為深度的3家整車公司，其中小康股份作為民企，合作程度最深，華為話語權最大，市場給與的認可也更高，目前推出的車型偏中低端。北汽/長安屬於國汽，華為的話語權相對較低，車型大量採用華為的軟硬體，定位於中高端。三家公司分別定位於低（小康賽力斯20-25萬）、中（北汽極狐25-35萬）、高（長安阿維塔30-40萬）的價格梯度分布，形成高中低三個品牌梯度。 從未來可能發布的車型來看，華為與長安合作的車型會更多，有5款是阿維塔旗下的，還有3款是其他品牌，華為在長安這邊投入是最大的，北汽是第二個，小康第三個。未來的預期：新車型與放量從進度來看，小康是最快的，最快出產品，最快放量。北汽第二，長安 汽車 要到2021年底出產品，2022Q3上市。