Ⅰ 共享單車的方案是怎麼做的
共享單車是指企業在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是一種分時租賃模式。共享單車是一種新型環保共享經濟。
共享單車就其實質是一種新型的交通工具租賃業務-自行車租賃業務，其主要依靠載體為(單車)自行車。可以很充分利用城市因快速的經濟發展而帶來的自行車出行萎靡狀況；利用了公共道路通過率。同時起到健康身體的作用。
共享單車已經越來越多地引起人們的注意，由於其符合低碳出行理念，政府對這一新鮮事物也處於善意的觀察期。
共享單車發展歷程
第三方數據研究機構日前發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬，預計2017年，共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底將達5000萬用戶規模。
報告指出，中國共享單車市場已經歷了三個發展階段。2007年—2010年為一階段，由國外興起的公共單車模式開始引進國內，由政府主導分城市管理，多為有樁單車。2010年—2014年為二階段，專門經營單車市場的企業開始出現，但公共單車仍以有樁單車為主。2014年至今為第三階段，隨著移動互聯網的快速發展，以摩拜為首的互聯網共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。
共享單車的優勢與不足
共享單車為什麼這么火？經過一段時間的親身體驗和多方觀察，我發現，共享單車的出現和火爆是互聯網時代衍生的一個產物，有其自身的優勢和積極作用，同時也存在著諸多的不足和需要完善的地方。
一、共享單車的優勢和作用
（一）方便、快捷
首先是操作方便，相較於公共自行車，共享單車不用辦卡，定位、借車、鎖車、繳費等過程全部在手機上完成。
其次就是騎行方便。有些路段，由於交通擁堵，汽車、三輪車甚至電動車都無法通行，但自行車以小巧靈活的優勢卻能通行自如。 （二）低碳環保，減少對空氣的污染
共享單車一定程度上減少了汽車的使用量，讓我們的生活變得更加綠色環保。
共享單車在各大城市亮相後，很多曾經出門就開車的人改變了他們的出行方式，路程較短或是交通擁堵時，他們更喜歡選擇共享單車。
（三）緩解交通擁堵現象
在滿足人們快捷、舒心出行的同時，共享單車還成為治療城市擁堵「癌症」的一劑猛葯。
（四）租車費用低廉
目前，市場上的共享單車有兩種收費標准，一種是每小時出租費一元，一種是每小時0.5元。但不管哪一種收費標准，對於普通百姓來說都是能夠接受的。
比如對於那些到城市短期遊玩的人來說，騎共享單車是較佳的一種選擇。
（五）給摩的造成了致命打擊
摩的一直是城市管理部門的一個老大難問題。拿北京來說，摩的已經成了這個城市的頑疾。在北京的各個角落，無論是地鐵站、公交站、火車站，隨處可見摩的身影。雖然近幾年北京一直有針對摩的的專項打擊行動，但摩的卻如打不死的小強一樣，打一批出一批。共享單車的火熱，對城市交通的治理不經意間做出了突出貢獻。
（六）帶活實體經濟
共享單車的火爆使自行車製造行業颳起了一陣「狂風」，疲軟的自行車市場被共享單車這把火瞬間激活。飛鴿等一批老牌自行車製造企業也因此迎來了難得的市場機遇。
二、共享單車的缺點和劣勢
當然，任何新生事物都不可能是無瑕疵的，迅速火爆起來的共享單車也不例外。據有關數據顯示，2017年前兩個月，光上海一地便出現了900多起有關共享單車的投訴事件，可見，共享單車這一快速崛起的行業存在著眾多亟待解決的問題。
（一）亂停亂放，使用秩序混亂
有關部門在這里立起了「不要亂停自行車」的告示，但還是無法阻止乘客的亂停亂放行為，這不但擾亂了城市的空間管理，還影響了城市的文明形象。
（二）惡劣天氣會影響騎用
與計程車和網約車不同，騎用共享單車會受季節變化、天氣狀況等影響比較大。比如，天氣晴朗，共享單車是一個不錯的選擇；而遭遇狂風、暴雨，卻只能選擇其他方式出行了。
（三）定位不寬，年輕人居多
選擇騎用共享單車的用戶多為年輕人，老年人相對較少。這是因為年輕人追求時尚，對新生事物接受較快，而且他們對互聯網的熟練程度要遠遠超過老年人。共享單車又恰恰是「互聯網+交通工具」衍生出來的一個新生事物，即使操作起來並不難，但在老年人看來也不是一件容易事。而且很多老年人使用的手機都是老年機，並不具備能下載共享單車APP的條件。
（四）充值容易退費難
市場上眾多共享單車在下載APP注冊為用戶後，需要支付數額不等的押金。雖然共享單車運營企業對押金退款都有明確路徑，但卻較為煩瑣。
共享單車的前景
共享單車的亮點在於「共享」二字，它既意味著資源的共享，也意味著文明的共擔。作為共享經濟的一種新形態，共享單車已經越來越多地引起了人們的注意，今年參加兩會的委員和代表們，有的便是騎著共享單車去會場報到的。
（一）國家政策支持，前景一片大好
被寫進政府工作報告。在2017年各地方的兩會中，共享單車被寫進了2017年成都《政府工作報告》中，這也是初個將支持共享單車發展納入年度工作計劃中的地方政府。《報告》指出：將試點建設自行車高速公路，鼓勵支持共享單車、共享新能源汽車等共享交通健康發展。
（二）加強監管，尋找出路
新事物的超常規發展，一定會暴露基礎的薄弱。共享單車的「共享」變「私有」、遭肆意破壞、被亂停亂放等事實就印證了這個道理。如果任其發展，免不了會有曇花一現的結局，只有各級政府及各監管部門加強監管，撥亂反正，才能讓共享單車這一新生事物在正確的軌道上越走越遠。
共享單車展望
2017年是共享經濟爆發的一年，當自行車站在「互聯網+」的風口，它沖擊著城市傳統公共出行模式，更考驗著人們的誠信和道德。共享單車能不能繼續走下去、還能走多遠，靠得不是某一方面的堅持，而是我們大家的共同努力。
Ⅱ 美團共享單車新鎖原理
美團共享單車新鎖原理：移動通訊，採用物聯網模塊，也就是通過移動網路去控制共享單車，雲端平台作為所有共享單車的中控大腦，與所有單車進行數據通訊，收集信息與下單命令，為管理人員與手機APP提供服務。響應用戶與管理員的操作來向車控終端發送命令進行控制開鎖。
美團單車，原摩拜單車，是北京摩拜科技有限公司研發的互聯網短途出行解決方案，為無樁借還車模式的智能硬體，於2016年4月推出。曾入選2016年度中國媒體十大新詞，被授予2017年度「地球衛士」（商界卓識獎）。
2020年12月14日，原摩拜單車停止服務和運營，全面接入美團，更名為「美團單車」。
摩拜單車是完成『最後一里路』的第一選擇。日常通勤從來不是件讓人愉快的事：漫長的等車時間、班次不確定、巴士和地鐵過於擁擠、交通堵塞。
而在沒有公共交通的路段，人們就只能依靠步行。摩拜單車的出現，讓越來越多中國人從這些煩人事中解放出來，並成功推廣了一種更健康、環保及時髦的生活方式。
Ⅲ 到底該如何解決共享單車亂停放問題
共享單車大戰正酣
2月22日，ofo宣布與中國電信、華為達成全面合作，將共同研發基於新一代物聯網NB-loT技術的共享單車智能解決方案，打造全球首款物聯網共享單車。
取消停車樁是共享單車最明智的發明，卻也是最大的煩惱之源，亂停放就是由此衍生的最大問題。無論是通過企業增加自律法則，還是增進公共區域劃分等配套措施，這都是必須在摸索中解決的問題，但絕對不應該以強行收車這樣的方法，尤其不應該讓競爭者參與收車來解決。共享單車讓大家朝著綠色出行又走了一步，也讓公共資源的使用得到了更充分的討論，計程車對網約車打出的「七傷拳」，不應該再在共享單車上出現
Ⅳ 共享單車是怎樣實現網路連接的
共享單車是通過「手機端—雲端—單車端」的架構來實現網路連接的。
1、手機端。通過手機端的App可以查看附近的單車，充值、預約開鎖等。
2、雲端。雲端就是伺服器端了，是整個共享單車系統的控制台，它可以與所有的單車進行數據通訊，收集信息指令，響應用戶和管理員的操作。
3、單車端。單車端是收集信息與執行命令的一端，比如定位、開鎖等等。而整個物聯網最具象的體現就體現在了它的這個鎖上了。
4、共享單車的智能鎖內部集成了GPS系統和帶有SIM卡!它能夠將車輛所在位置和電子鎖的狀態傳輸給雲端。
Ⅳ 如何解決共享單車遇到的問題
來自：知乎
AI財經社
在共享單車粗曠生長之後，亂停亂放的後遺症顯露無遺，社長為大家探究一下——「畫地為欄」會成為解決一線城市頑疾的救世主嗎？
從解決一公里出行的「天使」到地鐵、小區旁的「蝗蟲」，共享單車的口碑和形象在不到一年的時間里發生了反轉。
大量閑置、被損壞的共享單車被堆在道路兩側，而成千上萬單車被隨意停放也成為城市治理新難題。曾作為城管的心頭之患的三蹦子，被共享單車無情地擠出了地鐵公交站的勢力范圍，如今共享單車自然也代替前者成為城市管理者新的煩惱。
這段時間，共享單車的治理正在被提到從未有過的高度，且多方力量參與，共享單車企業與政府主管部門在博弈與妥協中尋求解決方案最優化的可能，期冀讓如今成片的「蝗蟲」回歸到曾讓人驚艷的「天使」。
如今，北京街頭的單車有近70萬輛，按2000萬人口計算，人均的滲透率達到3.5%,遠超過行業內百分之一的常規值。而人口不及北京的上海、廣州、深圳，共享單車的數量分別是60萬、70萬和52萬。據上海市自行車行業協會統計，如果將國內各大共享單車平台公報數據相加，全國共享單車投放總量已接近1500萬輛，從去年11月開始，半年多的時間共享單車的迅速數量擴大了50倍。
資本催促著企業搶奪市場份額，競爭造成共享單車「泛濫」式發展。共享單車的治理似乎到了「非治不可」的地步。
天使or蝗蟲
北京三里屯太古里，摩拜和ofo的兩名運維人員將堵在路口自行車分別搬上電動三輪車，把多餘的單車調度至其他區域。
幾分鍾後，運營車輛離開了，路口清凈了。但馬路邊，仍密密麻麻穿插停放著近千輛的ofo和摩拜，最多排成了五排，綿延一百餘米，只留出一米來寬的通行距離——盡管在這里，已經劃上了好幾百米的「共享單車推薦停車點」。
這樣的場景並不少見，從讓單車回歸城市到像蝗蟲一般雜亂無章地覆蓋在城市的道路、地鐵口。
沖突，一觸即發。
深圳灣公園事件和上海黃浦扣車事件正式成為監管部門和共享單車的爆發點，扣車、約談、監管，和滴滴歷史上相同的一幕幕開始在共享單車身上上演。而這兩件事情的發生，也是隨後各地監管政策出台和制定的核心原因。
7月10日下午，杭州市城管委對在當地運營的摩拜、ofo、小鳴、優拜、Hellobike等9家共享單車企業進行行政約談，主題大致是禁止增加車輛投放和不允許企業私劃停車位。
杭州一小區打出拒絕共享單車的標語。
「約談」是一種極具中國特色的行政問詢，以此來糾正規范企業的行為。在互聯網領域，針對創新的項目，它通常發生在政策出台之前。
而在此之前，這樣的約談已經在全國各個城市進行了數次，僅在杭州，這個數字就達到了67次。這一幕和網約車政策出台前夕的局面，幾乎如出一轍，如何對街頭上已經飽和的共享單車進行規范合理的管理，已經成為了交通部門最為頭疼的問題。
杭州的代價還不止於此。22萬，這是杭州市城管委在約談企業時公布的一個數字。這是杭州城管部門為搬移亂投放亂停放單車所花的費用。
與杭州同病相憐的還有南昌。南昌城管部門發布消息，自7月4號起10天內其已經扣押了2.6萬輛共享單車，相關負責人也公開向媒體「吐槽」，因為隨意停放和交通安全的問題，南昌已經到了對共享單車非治理不可的時候。
在監管者看來，「世道變壞」是從資本的進入開始的。今年7月，頭部玩家摩拜和ofo又先後宣布融資6億美金和7億美金。忽如一夜，城市車滿為患。而這也倒逼著政府出台相關政策以及配套的軟硬體服務。
如今，政府和企業都要為這場大躍進式的共享經濟後遺症埋單。最直觀的結果是你在街上能看到車越來越多了，停放問題也越來越嚴峻。
監管、治理已迫在眉睫。這不僅涉及城市治理，也是企業自身提高運營效率的關鍵點所在。
太原某小區外的水池裡被堆放了70餘輛共享單車。
7月24日，摩拜對外發布行業首個《共享單車文明停放倡議書》。這是一封倡導文明停放、維護交通秩序和市容市貌的公開信，但它的實際作用也僅限於「倡導」。
風向開始發生變化，除了摩拜的文明停放倡導之外，ofo也開始對外強調自己是唯一一個真正電子圍欄技術的公司。所謂電子圍欄，是指通過物聯網的技術，來劃定虛擬的一個停車柵欄區域。這被看作是目前治理共享單車亂停亂放的終極方案。
不論如何，在輿論和政策層面，兩家頭部公司均虎視眈眈，關注對手一舉一動。這一切的變化來自政策和監管部門的收緊。網約車政策監管的一幕正在共享單車領域開始上演，但顯然這是一場參與者數量更多、角色更復雜的較量。
重回「有樁」時代？
對於監管政策出台的時間表，多位交通和出行領域的專家的觀點並不一致，有人認為最快3個月之內，有的則表示年底之前。「全國政策還在方案編寫和論證階段，現在還沒有一個確切的時間表。」 北斗導航位置服務(北京)有限公司總經理曹紅傑這樣告訴AI財經社。曹的另一個身份是全國共享單車標準定製的專家組成員。
事實上，在最終的政策一錘定音之前，一場以電子圍欄為主的管理試驗已經拉開了帷幕。
曹紅傑最近正在頻繁地奔波於多個與共享單車有關的會議。開會的內容大概都關乎共享單車和電子圍欄的解決方案，會議的參與者有時候是行業性的自行車協會，有時候是交通和計量部門，還有和他們相同的衛星定位、物聯網技術解決方。
電子圍欄的最終解決方案是，在路邊劃出虛擬的停車位，當車輛定位檢測到駛入停車區域後，才可以上鎖扣款，以此防止街邊的亂停亂放。
目前,共享單車的電子圍欄主流的解決方案有四種，分別為衛星GPS定位、藍牙、紅外射線以及rfid技術。囿於技術原因，任何一種單一技術可能都無法實現很好的精準監測和投放，GPS定位是基礎，在基礎之上可以疊加多種技術，當然單車企業的成本也將會隨之增加。
一個月前，曹紅傑所在的公司，剛剛與北京通州區政府以及ofo，在通州進行了電子圍欄的試點——市政管委劃出可以停放的區域，配合北斗的衛星定位技術，對共享單車用戶的使用行為進行規范。
這樣的停放點會在全通州內進行，最終可能會達到2000個。目前已經有ofo和小藍單車兩家企業加入。
朝陽區也開始了試點，操作主體是一家名為易始通達的公司，它曾為北京市公共自行車提供運營服務。他們採取的是與北斗略為不同的藍牙監測的方式——只要共享單車安裝了藍牙裝置，即可監測到半徑50米范圍內的停放狀況。但前提是劃定的推薦停車點范圍內，必須埋設硬體設備才能夠實現藍牙圍欄的監測。
除了規范用戶停放之外，電子圍欄的另一個重要作用，是告訴用戶哪裡不能停。這更多的是西城區政府關心的事情。今年3月，西城區市政市容委劃定了十條禁停街道，摩拜和ofo還向相關部門提交了《承諾書》，而這之後都將通過電子圍欄的方式來進行解決。
在不少業內人士看來，這大概是目前能夠解決共享單車停放、佔道最好的解決方案。曹紅傑對AI財經社說，共享單車是從完全的有樁，最後變成了完全的無樁，而電子圍欄是可以把這兩者的優點結合在一起，一方面擺脫了束縛，另一方面又不是完全無序的發展。
「前期可能是一些硬體和信號測試，後期會把共享單車企業接進來。」曹紅傑透露，目前北京市內北斗和易始通達正在配合政府在各個區進行電子圍欄的試點，試圖管理雜亂無章、停放過量的共享單車。
北京某小區外隨意停放的共享單車。
與在北京的自願圍欄停放試水不同，另一種解決方案是強制性停放。小鳴單車則採取了這種方式，單車必須停放在規定的電子圍欄范圍內，否則用戶無法結束行程。一位曾參與城市公共自行車項目的業內人士告訴記者，那這種方式無疑是「開歷史的倒車」，重新回到了有樁時代，之前以隨停隨放為設計初衷的共享單車，便利性將會大大的打上一個折扣。
「便利性降低之後，日周轉率也有可能隨之降低，還伴隨著增加的硬體設備成本。」該人士評價道。
小鳴單車CEO陳宇瑩對這個說法不以為然。她告訴AI財經社，「但當我的點布的越來越多時，比如每兩百米一個，足夠覆蓋你所有用車需求，也就相當於隨停隨放了。」曹紅傑也認同這個說法。
然而，另一個難以忽視的現實問題是，一線城市是很難實現如此密度的硬體布局，共享單車企業可以承擔如此大的運營成本嗎？
不在電子欄停車？扣款
然而，電子圍欄實施起來仍存在諸多障礙。
以技術為例，提供電子圍欄技術的就不止一家，但效果最好是藍牙、衛星、GPS等多技術疊加，這意味著要在電子圍欄周邊埋設硬體設備。對於一線大城市來說，硬體設備意味著大規模動工，幾乎是難以實現的。
如今面臨嚴峻考驗的，可能是此前大量使用機械鎖的ofo，即便不採用復雜電子圍欄的方式，換鎖，都是其面臨的現實問題。7月13日，ofo再次宣布了其將全面應用新一代物聯網NB-IoT技術——推翻重來這件事情，ofo自己已經在做了。
另一個變數是，除了在南京展開了試點之外，一向強調技術和科技感的摩拜尚未接入任何一家電子圍欄技術，其也試圖向政府提供自己的解決方案。「摩拜企業比較大，所以它想自己來做這件事情。」曹紅傑透露。
從目前來看，很有可能的是，各地政策在時間上將領跑全國政策的出台，且最終的形式可能為全國規范＋各地細則。
但摩拜和ofo可以喘口氣的機會是，一是電子圍欄的技術還在探討階段，本身也不成熟，就算政策出台，離落地也還是還有一段時間的;二是一二線城市中已經鋪設了大量單車，推翻重來，實施起來也是極為困難的。
AI財經社在北京實地探訪後發現，不少區域正規劃著這樣的電子圍欄推薦停放點，周圍的自行車仍零零散散的停放在去往地鐵站的路邊，至於推薦停車點里，幾乎一輛車都沒有。
朝陽區的多個電子圍欄試點也沒有成型。在幸福村中路，所謂的電子圍欄停車點，除了地上畫的白線框和地面上的硬體表示之外，並無任何指示，手機APP亦是如此。ofo的工作人員對此表示，目前是上述易始通達公司的自主行為，摩拜方面也表示，並未收到任何通知。
由於目前電子圍欄的停放都是尚未實現強制性，因此這種自願方式很難奏效。比如，即使不停放到電子圍欄區內，用戶仍然沒有任何損失，而停放到相應的區域，用戶則可以獲得優惠券、信用分等獎勵——這並不具備任何實際上的約束力。
一位業內人士向AI財經社透露，電子圍欄建成之後，很有可能要和計費、信用掛鉤。
武漢街頭大批量共享單車將地鐵站團團包圍。
一線大城市以保守的方式慢慢摸索，而小地方則更為激進和規范。陳宇瑩透露，在三四線空白城市的拓展中，如今政府已經開始要求以招標的方式，必須有電子圍欄才可以進去，並且規定數量。
一個城市到底需要多少輛的共享單車？陳宇瑩給出了一個模型計算：一個城市的最佳投放數量約在城市人口的1%－2%。
在上海投有單車的陳宇瑩透露，目前上海政府已經讓共享單車企業每周進行報數了，一旦覺得數量超標，也會像杭州一樣立刻禁止停止投放。一位熟悉上海政策的共享單車企業內部人士則告訴記者，上海政府可能會暗訪，並按照打分制的情況來劃分總單車數量的蛋糕。
曹紅傑表示，數量管控，是全國政策遲遲未出的原因之一。根據自行車協會給出的數據，從全國或單個城市的自行車保有量上來看，目前共享單車的數量仍可控。問題在於，以前的自行車是推回家的，如今是堆在路上的。
是否定量？對於新生事物，政府更應採取審慎的態度。因此，這也牽扯出了下一個問題：單車的合理規劃停放和需求調度。
電子圍欄是被視為如今管理停放的主要解決方案，它不僅可以一定程度上規范停放，還可以幫助企業做智能調度、預測需求等運營行為。當然，該政策出台的另一個關鍵點在於，不再讓共享單車企業繼續跑馬圈地。據上述共享單車企業內部人士介紹，上海政府想要統一建立電子圍欄的標准，然後將每家都進行接入。
除此之外，另一項政策也對共享單車企業形成影響。7月初，一向嚴苛的上海聯合天津率先出台了第一個共享單車行業的團體標准，並准備將於10月1號開始正式實施，其中一條細則為「共享單車三年強制報廢」。這條很有可能寫進全國的准則當中。
兩天前的一個消息是，7月23日，深圳政府將共享單車的立法列入了2017年的立法工作計劃，並考慮是否實行總量控制。
顯然，共享單車的相關政策出台難以一蹴而就。一個鮮明的對比是，網約車的政策從2016年7月的正式合法化，到12月末的各地細則出台，花了近4個月的時間，而從細則再到落地實施，如今仍未完成。